Con la participación de Jesús Galindo Noriega
En cuestiones de mercado automotriz, desde hace tres décadas México continúa la narrativa del proteccionismo anacrónico de los años sesenta del siglo pasado a pesar de la entrada al GATT y los acuerdos de libre comercio. Es surrealista en pleno 2021, escuchar que se debe proteger la industria automotriz de la competencia extranjera. Las diferentes administraciones no han sabido responder con claridad a este problema por una información asimétrica del tema.
Las empresas automotrices hacen comercio intraindustrial, esto es comercio del mismo sector como son los autos, pero con diferenciaciones tecnológicas. Por ejemplo, México exporta los autos compactos, e importa los autos de lujo, deportivos, minivans para satisfacer los diferentes gustos que hay en el mercado interno. El burócrata promedio, el que arrastra el lápiz, no ignora que en la relación económica con los EU, México es el tercer exportador de autos, el primero en tráileres, el primero en autopartes y que la mitad de los vehículos nuevos en las agencias, son importados. Por lo tanto, la libre importación de autos no tiene incidencia en la producción nacional. Lo que está sucediendo es que los secretarios responden con discursos de supervivencia en la alta burocracia.
Economistas prestigiados consideran que el libre comercio genera más bienestar que cualquier sistema que restringe el libre intercambio en los mercados. Un argumento irrefutable es que el libre comercio tiene bases morales: los mexicanos tienen derecho de usar los frutos de su trabajo como quieran, ese incluye intercambiar donde quieran y en los términos que escojan. Las personas beneficiadas con el libre comercio sólo pueden comprarse un vehículo americano y no uno de placas nacionales con precio más elevado. Los importadores de autos usados buscan unir la demanda y la oferta.
Los economistas han estudiado que el proteccionismo arancelario se queda por debajo de los niveles óptimos, ya que las barreras causan aumentos en el precio por encima del equilibrio competitivo y por ende, reducen las oportunidades del bienestar al impedir a un amplio sector de ingreso asalariado el acceso a mayor cantidad de bienes satisfactores, y libertades de opción.
Los economistas James Buchanan y Gordon Tullock, de la Escuela de Opción Pública, explican que los políticos en torno a la supervivencia en el presupuesto público ponen la atención de sus discursos en los temas del votante promedio. Los distribuidores de autos nuevos cabildean políticas para crear barreras a la libre importación, o sea, para tener menos competencia. La falta de organización de los dueños de autos de procedencia extranjera, la falta de interés de los economistas y la concentración de las ganancias que los distribuidores de autos obtienen por restringir el libre mercado crean una competencia sesgada.
Las barreras al comercio de autos se reflejan en el aumento de los costos de importación que impactan de sobremanera en el precio de venta para los consumidores de las importaciones.
